La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

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Système de régulation anti-cliquetis

Le système de régulation anti-cliquetis se compose de trois parties:
1. Capteur de cliquetis (saisie du signal)
2. Module de cliquetis (traitement du signal)
3. Appareil de commande (exploitation du signal)


Capteur de cliquetis

Le capteur se trouve au bloc-moteur, en dessous du collecteur d'admission, entre les cylindres 2 et 3.
La fréquence de résonance du capteur piézo-électrique est de l'ordre de 8 kHz, fréquence qui équivaut à la fréquence de cliquetis du moteur. Les oscillations mécaniques au bloc-moteur sont mesurées continuellement et transformées en un signal électrique (tension alternative). En cas d'amorce de cliquetis, le capteur signale cet événement par une élévation très sensible du niveau de tension de sortie au module de cliquetis auquel il est raccordé.

Dans un but de diagnostic, l'appareil de commande met le capteur de cliquetis sous une tension continue d'environ 2,5 V. Si le niveau de tension continue change en raison d'un court-circuit ou d'une interruption de conduite, la commutation sur le champ caractéristique de 91 RIO a lieu et, en plus, l'angle d'allumage est modifié de 5° d'angle de vilebrequin en direction retard pour des raisons de sécurité. Ces mesures ont pour but d'éviter une détérioration possible du moteur.



Module de cliquetis

Le module a pour mission de surveiller en permanence le signal de capteur de cliquetis et, en cas de reconnaissance d'un événement de cliquetis, de produire une impulsion rectangulaire qui sera transmise à l'appareil de commande.

Le module de cliquetis est composé essentiellement de circuits électriques analogiques, seul l'étage de sortie est digital (circuit hybride).

Lorsqu'un événement de cliquetis se produit, le signal à la sortie du module de cliquetis chute de 9 V à 0 V. La durée de l'impulsion fournie par le cliquetis.



Si le signal de sortie du module reste plus de 4 sec. à 0 V (Low), l'appareil de commande présume être en présence d'un fonctionnement défaillant et commute sur le champ caractéristique de 91 RIO et, en plus, l'angle d'allumage est modifié de 5° d'angle de vilebrequin en direction retard pour des raisons de sécurité. Un court-circuit à la masse ou une interruption de conduite entre l'appareil de commande et le module sera reconnu de manière similaire.

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L'appareil de commande

La mission de l'appareil de commande est, lorsqu'un événement de cliquetis est détecté, de modifier l'angle d'allumage en direction de retard afin d'éviter que le moteur ne continue de cliqueter. L'impulsion fournie par le module de cliquetis est filtrée par le logiciel de l'appareil de commande avant détection d'un événement de cliquetis. Le filtrage du signal a lieu, d'une part, au travers d'une fenêtre d'impulsion qui n'est ouverte que le temps pendant lequel le cliquetis d'allumage est susceptible de se produire (les impulsions qui se présentent en dehors de cette durée ne seront pas traitées). D'autre part, par un filtre à pulsations. Ici, toutes les impulsions dont la largeur est inférieure à un minimum qui dépend de la vitesse de rotation et de la charge du moteur sont éliminées. La fenêtre et le filtre à pulsation accroissent considérablement la sûreté de détection du cliquetis.

Lorsqu'une impulsion a passé ces tests, l'appareil de commande procède à une attribution de cylindre. Cela veut dire que l'impulsion de cliquetis est imputée au cylindre qui a été allumé en dernier lieu. On utilise un compteur de cylindre (logiciel) pour ce genre d'attribution.
Il n'est donc pas nécessaire de se servir d'un capteur d'arbre à cames.

Au prochain temps de travail de ce cylindre, l'angle d'allumage qui lui est attribué est modifié en direction de retard. L'importance de modification de réglage est programmable en fonction de la vitesse de rotation. Les angles d'allumage des autres cylindres restent non concernés par cette correction. C'est pourquoi on parle aussi d'une régulation anti-cliquetis sélective. La modification de réglage de l'angle d'allumage en direction retard se répète à chaque explosion reconnue comme produite par auto-allumage. Si aucun cliquetis n'apparaît plus, l'allumage est ramené progressivement, dans des intervalles de temps dépendant de la vitesse de rotation, en pas de 0,3 ° angle vilebrequin en direction "avance". Ce rattrapage se poursuit jusqu'à obtention du réglage d'avance normal ou jusqu'à enregistrement d'un nouveau phénomène de cliquetis. Cette opération est appelée correction rapide ou moteur synchrone de l'angle d'allumage.

Une adaptation sélective suivant cylindre des valeurs de modification de réglage en direction retard se produit dans une boucle de temps d'une demi-seconde de durée (à condition qu'une limite calibrée de vitesse de rotation soit dépassée). Si à cet instant la correction rapide en direction retard est supérieure à une valeur limite, une partie de cette correction est prise comme valeur d'adaptation. Les valeurs d'adaptation sont mémorisées dans 15 cellules d'apprentissage (par cylindre) en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur. Ce processus avec des adaptations lentes et rapides est comparable au principe de fonctionnement de l'intégrateur et de la mémoire d'apprentissage par blocs.

Si la modification de réglage rapide tombe en dessous de la valeur seuil, l'adaptation ne se poursuit pas. La valeur adaptée diminue ensuite de 0,3 °angle vilebrequin en espaces de temps programmables d'au moins 0,5 sec. Une adaptation ou régulation de rattrapage n'a lieu que dans la cellule d'apprentissage affectée à cet état de service du moteur.

Le programme renferme par ailleurs trois champs de lignes caractéristiques pour 91, 95 et 98 RIO. Partant du champ de lignes caractéristiques pour 98 RIO, une commutation au champ d'indice d'octane immédiatement inférieur peut avoir lieu si les retraits adaptatifs d'allumage de la régulation anti-cliquetis sont suffisamment grands. Lorsque le champ de lignes caractéristiques inférieur est sélectionné, les valeurs d'adaptation de jusqu'alors sont remises à zéro par la même occasion.

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Potentiomètre de papillon des gaz

Ce potentiomètre se trouve sur l'axe de papillon des gaz, en face du point d'attache du câble des gaz. Il est câblé comme un diviseur de courant, le curseur du potentiomètre représentant l'angle d'ouverture du papillon des gaz. L'appareil de commande reconnaît la position du papillon des gaz en mesurant la tension du curseur à la borne "C".



Ce signal de tension est l'une des grandeurs d'entrée de l'appareil de commande permettant de déterminer le rapport exact air-carburant. Par ailleurs, une information importante est automatiquement livrée par la variation de tension ou par une discontinuité de tension, à savoir si le véhicule est accéléré ou s'il est ralenti.

Lorsque le papillon des gaz est fermé, le signal du capteur est environ 0,65 Volt. La tension lorsque le papillon est grand ouvert est de 4,8 Volts.

Lorsqu'une panne est décelée dans le circuit électrique du papillon des gaz, l'appareil de commande prend aussitôt une valeur de substitution afin que le véhicule puisse rejoindre le prochain garage en marche de secours. Il se peut que, dans ces conditions, le ralenti soit sensiblement trop élevé.

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Moteur pas-à-pas de ralenti

La régulation du régime de ralenti permet une vitesse de rotation de ralenti stable qui reste pratiquement constante quelles que soient les conditions de température, lors d'alimentation électrique des consommateurs de courant au ralenti et les modifications du moteur imputables à son état d'usure.

L'appareil de commande contrôle la vitesse de rotation au ralenti à l'aide d'un moteur pas-à-pas de ralenti. Il règle la quantité d'air nécessaire au maintien de la vitesse de ralenti en fonction de l'état de charge du moteur et de la température du liquide de refroidissement.Si cette vitesse de rotation diffère de la vitesse de consigne, la bobine 1 ou la bobine 2 du moteur pas-à-pas qui ouvre ou ferme la soupape à pointeau est alors excitée.

L'ouverture de la soupape à pointeau est proportionnelle au nombre de pas du moteur pas-à-pas. L'appareil de commande est en mesure d'exciter le moteur en 256 pas distincts1). La position actuelle du moteur pas-à-pas peut être relevée à partir du flux de données de l'appareil de commande à l'aide de TECH 1 et du tout dernier module de programmes. Cette sensibilité garantit un écart maximum de 25 tr/min de la vitesse de ralenti théorique.

Le moteur pas-à-pas de ralenti ou encore la régulation de remplissage au ralenti doit remplir les missions suivantes:
· garder la vitesse de rotation de ralenti constante à température de service du moteur, quelle que soit la
charge.
· régulation de la fonction de marche à chaud.



1 - Pointeau de soupape
2 - Palier avant
3 - Palier arrière
4 - Joint torique
5 - Broche filetée
6 - Fiche

1) En fonctionnement normal, seuls 160 pas sont utilisés par l'appareil de commande.
Les pas restants sont utilisés lors d'une réinitialisation des appareils de commande (RRR Reset) afin de trouver la position de référence.

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Sonde de température de liquide de refroidissement

La sonde de température est une résistance NTC dont la ligne caractéristique non linéaire est palpée en deux plages de mesure.

Le circuit d'exploitation est conçu en tant que diviseur de tension. Un circuit à semi-conducteurs permet de modifier le rapport de division de ce diviseur de tension et, par suite, le domaine de mesure.



Le passage d'un domaine de mesure à l'autre au point d'intersection des lignes sauvegardées en mémoire dans l'EPROM se produit à environ 45 °C. Il est ainsi possible d'atteindre une précision de 1 pas de conversion analogique/numérique par °C dans un domaine de température s'étendant de -35 °C à +110 °C. La
température et la tension sont affichées à l'écran TECH 1. Il est possible d'observer la figure suivante à proximité du point de passage d'un domaine de mesure à l'autre:

Affichage TECH 1

Temp. liqu.	de refroid.
45°	1,2 V

Temp. liqu.	de refroid.
45°	3,7 V

Un saut de la tension affichée à l'écran TECH 1 pour une température affichée restée la même (env. 40 °C à 45 °C) n'est donc pas provoqué par un mauvais contact mais par l'appareil de commande qui sélectionne un autre domaine de mesure.

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Fiche de diagnostic

La fiche de diagnostic se trouve sur la Corsa-B dans l'habitacle, sur le côté gauche de la boîte à fusibles.
Cette fiche permet d'établir la liaison entre l'appareil de commande du moteur et l'appareil sériel à tester TECH 1.

Le pont dans la fiche terminale entre les bornes "A" et "G" a été éliminé à partir de l'AM '92.



A = Masse pour TECH 1
B = Conduite d'excitation de diagnostic de l'électronique du moteur
F = Alimentation en tension TECH 1
G = Conduite de données bidirectionnelle
H = Non affecté

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Schéma électrique

F 26

Fusible

337

K 57	Appareil de commande moteur électronique Multec	308 .. 333
K 58	Relais de pompe à carburant	336, 337

L 2

Système d'allumage direct (DIS)

300 .. 303

M 21	Pompe à carburant	337
M 66	Moteur pas-à-pas de ralenti	315 .. 318

P 23	Sonde de pression absolue du tube d'admission	320 .. 322
P 30	Sonde de température, liquide de refroidissement	318
P 33	Sonde lambda	324
P 34	Potentiomètre de papillon des gaz	323 .. 325
P 35	Transmetteur d'impulsions inductif	307 .. 309
P 46	Capteur de cliquetis	330

V 14	Module de cliquetis	331 .. 333
V 15	Filtre de signal de recirculation gaz d'échappement	331 .. 333

X 5	Fiche tableau de bord et moteur	30-pôles	301, 318, 337
X 13	Fiche de diagnostic	10-pôles	321, 322

Y 18	Soupape linéaire de recirculation des gaz d'échappement	326 .. 329
Y 32	Soupape d'injection de carburant	312
Y 34	Soupape de contrôle d'évaporation	310

Schéma électrique

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Affectation de la fiche de faisceau de câbles

A 1 - Signal de cliquetis
A 2 - Conduite de référence du transmetteur d'impulsions inductif P 35
A 3 - Non affecté
A 4 - Non affecté
A 5 - Non affecté
A 6 - Non affecté
A 7 - Conduite de signal de la sonde de pression absolue du tube d'admission P 23
A 8 - Conduite de signal du potentiomètre de papillon des gaz P 34
A 9 - Conduite de commande de la soupape de recirculation des gaz d'échappements Y 34
A 10 - Conduite de commande de la soupape de contrôle d'évaporation Y 18
A 11 - Conduite de masse pour capteur de température, liquide de refroidissement P 30 et sonde de pression absolue du tube d'admission P 23
A 12 - Masse de l'étage de sortie de l'appareil de commande

B 1 - Alimentation continue en tension de l'appareil de commande
B 2 - Conduite de signal du transmetteur de fréquence de kilométrage parcouru
B 3 - Conduite de signal du transmetteur d'impulsions inductif P35
B 4 - Non affecté
B 5 - Non affecté
B 6 - Conduite de masse connectée pour relais de pompe à carburant
B 7 - Conduite bidirectionnelle de données de la fiche de diagnostic X 13, borne "G"
B 8 - Alimentation en tension de la sonde de pression absolue du tube d'admission P 23, du potentiomètre de papillon des gaz P 34 et de la soupape de contrôle d'évaporation Y 18
B 9 - Non affecté
B 10 - Conduite de masse de la sonde lambda P 33
B 11 - Conduite de signal de la sonde lambda P 33
B 12 - Conduite de signal de la sonde de température du liquide de refroidissement P 30

C 1 - Conduite de masse connectée pour lampe-témoin moteur
C 2 - Non affecté
C 3 - Conduite de signal pour DIS EST-B
C 4 - Alimentation en tension, borne "15"
C 5 - Conduite de signal pour la bobine 2 du moteur pas-à-pas de ralenti M 66
C 6 - Conduite de signal pour la bobine 2 du moteur pas-à-pas de ralenti M 66
C 7 - Non affecté
C 8 - Conduite de signal pour la bobine 1 du moteur pas-à-pas de ralenti M 66
C 9 - Conduite de signal pour la bobine 1 du moteur pas-à-pas de ralenti M 66
C 10 - Mise à la masse en cadence de la soupape d'injection carburant Y 32
C 11 - Non affecté
C 12 - Non affecté
C 13 - Liaison vers la borne C 14
C 14 - Liaison vers la borne C 13
C 15 - Non affecté
C 16 - Alimentation en tension, borne "30"

D 1 - Masse de l'étage de sortie de la soupape d'injection carburant Y 32
D 2 - Conduite de masse du potentiomètre de papillon des gaz P 34 et soupape de contrôle d'évaporation Y 18
D 3 - Conduite de signal du capteur de cliquetis
D 4 - Non affecté
D 5 - Non affecté
D 6 - Non affecté
D 7 - Non affecté
D 8 - Conduite d'excitation diagnostic de la fiche de diagnostic X 13, borne "B"
D 9 - Non affecté
D 10 - Conduite de signal pour DIS EST-A
D 11 - Conduite de signal de la soupape de recirculation des gaz d'échappement Y 34
D 12 - Non affecté
D 13 - Non affecté
D 14 - Non affecté
D 15 - Non affecté
D 16 - Non affecté

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Tableau des codes de pannes

Codes de pannes	Transmetteur d'informations	Origine de la panne
13 14 15 16 18 19 21 22 24 25 29 32 33 34 35 41 42 43 44 45 47 49 51 55 62 63 64 69 71 81 93	Sonde lambda Sonde de température - liquide de refroidissement Sonde de température - liquide de refroidissement Détecteur de cliquetis Système de régulation anti-cliquetis Générateur d'impulsions inductif Potentiomètre de papillon des gaz Potentiomètre de papillon des gaz Tansmetteur de fréquence de kilométrage parcouru Soupape d'injection Relais de pompe à carburant Relais de pompe à carburant Capteur de pression absolue tube d'admission Capteur de pression absolue tube d'admission Moteur pas-à-pas de ralenti EST B Leitung (2/3) EST A Leitung (1/4) Système L EGR Sonde lambda Sonde lambda Position de la soupape L-EGR Batterie Mémoire de programmes EEPROM ou appareil de commande Système de contrôle d'évaporation Conduite EST B (2/3) Conduite EST A (1/4) Sonde de température d'air d'admission Sonde de température d'air d'admission Soupape d'injection Module pilote quadruple	pas de variation de tension tension basse tension haute signal de vitesse de rotation erroné tension haute tension basse pas de signal de vitesse Tension basse Tension basse Tension haute Tension haute Tension basse vitesse de rotation erronée Tension haute Tension haute gaz d'échappement pauvres gaz d'échappement riches Tension haute mémoire de programmes défectueuse Tension basse Tension basse Tension basse Tension haute Tension haute effectuer un test des actuateurs pilote quadruple

Remarque:

Les notions transmetteur d'informations et origine de la panne dans le tableau des codes de pannes ne fournissent qu'une indication sur l'origine possible de la panne, c'est-à-dire que lorsqu'un code de panne est indiqué, le composant donné dans le tableau des codes de pannes n'est pas forcément défectueux. Il y a également lieu de tenir compte de défaillances éventuelles dans les conduites de raccordement, des connexions par fiches et de l'alimentation en tension.

Production de codes clignotants pour codes de pannes sans TECH 1

Il est également possible de relever des codes de pannes à partir du flux de données de l'appareil de commande en se servant du commutateur de diagnostic KM-640.

Il faut pour cela tourner le commutateur de diagnostic en position "B" et le brancher sur la fiche de diagnostic.

L'allumage étant enclenché, la lampe-témoin moteur indique les codes de panne par clignotement.




Lampe-témoin moteur

Lorsque l'on relie TECH 1 à la fiche de diagnostic, la lampe-témoin moteur indique, par le fait qu'elle est activée, que le système se trouve en mode de diagnostic. Si par contre on se sert du commutateur de diagnostic KM-640, la lampe-témoin moteur a alors le rôle essentiel de produire des codes clignotants. Si la lampe-témoin se trouve activée en cours de marche, c'est qu'une panne a été relevée et mise en mémoire. Les propriétés de marche de secours du système permettent, sous réserve de rouler prudemment, de rejoindre le prochain atelier de réparation.


Diagnostic avec TECH 1

Dès que la communication entre l'appareil de commande Multec et TECH 1 par l'intermédiaire de la fiche de diagnostic est établie, une série de possibilités de diagnostic et de recherche de pannes par le relevé des codes de pannes et la comparaison avec les paramètres de la liste des données est alors offerte. De plus, divers composants du système peuvent encore être activés par le test des actuateurs et leur bon fonctionnement peut ainsi être vérifié:
-Excitateur quadruple
-Module DIS
-Soupape d'injection
-Moteur pas-à-pas de ralenti
-Soupape de contrôle d'évaporation
-Relais de pompe à carburant

Composants du système	Exécution et conditions de test
Pilote quadruple	Les trois sorties sont à tester séparément.
Module DIS	EST A et EST B sont contrôlés séparément. Les bougies de contrôle sont excitées à la fréquence de 2 Hz pendant 30 sec.
Soupape d'injection	Das Einspritzventil wird mit 10 Hz für ca. 30 s angesteuert.
Moteur pas-à-pas de ralenti	Le moteur pas-à-pas de ralenti est activé et actionne le pointeau de soupape de 160 pas en sortie et en rentrée.
Soupape de contrôle d'évaporation	La soupape d'injection est excitée à la fréquence de 10 Hz pendant environ 30 sec.
Relais de pompe à carburant	Le relais de pompe à carburant est enclenché et déclenché par l'appareil de commande à la cadence de 1 Hz par l'intermédiaire de TECH 1.

Instantané
TECH 1 propose le mode instantané qui donne la possibilité de déterminer l'origine d'une panne apparaissant par intermittence.

Afin d'évaluer plus facilement l'instantané, les valeurs déterminées peuvent être portées dans le tableau montré à la page suivante.

Il y a lieu à cette occasion de procéder exactement comme suit:
- Les réglages (Setup) de TECH 1 pour la prise d'instantané doivent avoir été réalisés.
- Le véhicule est contrôlé au ralenti ou à l'occasion d'un essai sur route.
- Lancement de la mise en mémoire des données, soit automatiquement par l'apparition d'un code de panne, soit manuellement en appuyant sur la touche "F9" lors de l'apparition d'une panne.
- Attendre obligatoirement la fin de l'enregistrement de l'instantané.
- La "position 0" ou l'instant de l'apparition de l'événement de panne doit alors être recherché.
- Les valeurs sont à porter dans le tableau aux alentours de l'instant choisi.
- Présentées sous cette forme claire et bien ordonnée, les valeurs peuvent être interprétées de façon parlante.
La relation entre la cause et l'effet apparaît clairement.


Tableau d'instantané




Modification du régime de ralenti avec TECH 1

Un réglage du régime de ralenti avec TECH 1 sur le moteur X 12 SZ peut être réalisé en mode F7, un peu comme pour l'augmentation du régime de contrôle des moteurs NZ. Par une simple pression sur une touche, on peut ici adapter la vitesse de rotation par petits pas dans les limites fixées par l'autorisation administrative générale d'utilisation. Cette valeur reste conservée après débranchement de TECH 1.


Test d'excitateur quadruple

Comme pour des raisons d'étendue de mémoire seules des informations limitées sont disponibles dans le bloc d'instantané, s'il est certes possible de représenter une panne isolée, des pannes multiples sont toujours indiquées par le code de panne 93. Dans de tels cas, le mécanicien doit vérifier séparément toutes les sorties quadruples afin de pouvoir ainsi identifier les circuits défaillants.


Ainsi donc, en cas de code de panne 93 "excitateur quadruple", quatre composants peuvent être défectueux:
1. Soupape linéaire de recirculation des gaz d'échappement (L-EGR)
2. Soupape de contrôle d'évaporation (CCP)
3. Lampe-témoin moteur
4. Contrôle de couple (X 16 SZ uniquement)


Pannes d'excitateur quadruple

1. Soupape linéaire de recirculation des gaz d'échappement, court-circuit à la masse ou conduite interrompue
1. Soupape linéaire de recirculation des gaz d'échappement, court-circuit à la tension de la batterie
2. Soupape de contrôle d'évaporation, court-circuit à la masse ou conduite interrompue
2. Soupape de contrôle d'évaporation, court-circuit à la tension de la batterie
3. Lampe-témoin moteur, court-circuit à la masse ou conduite interrompue
3. Lampe-témoin moteur, court-circuit à la tension de la batterie


Pour une recherche de panne plus approfondie, on peut encore faire appel à un test d'actuateur TECH 1 "Module excitateur quadruple". A l'issue de ce test, TECH 1 montre les pannes détectées.


Attention:

Ces codes de pannes n'apparaissent pas dans le mode F2 de TECH 1!

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Moteur C 16 XE (moteur 4 cylindres DOHC)


Généralités

Le nouveau moteur C 16 XE nouvellement développé est mis en service dans la GSi.
Il s'agit là d'un moteur 16 soupapes de 1,6 litre à double arbre à cames en tête (DOHC).
Le nouveau Multec-S, une combinaison de système d'allumage et d'injection, est utilisé sur ce moteur.

La base de ce moteur est le moteur de la famille I auquel ont été apportées les modifications suivantes:


Culasse

- Culasse en aluminium avec deux arbres à cames en tête
- Position centrale des bougies d'allumage avec canal d'eau autour des bossages de bougies
- Fixation double de la bobine d'allumage
- Angle de soupape 43°
- Diamètre de soupape: admission 30,5 mm; échappement 27,5 mm
- Poussoirs hydrauliques Ø 32 mm
- Vis de culasse, extérieur Torx M 10 x 1,25
- Capteur d'arbre à cames
- Recouvrement de la culasse avec système Blow-by double circuit intégré
- Collecteur double d'échappement moulé avec filetage pour la sonde lambda
- Périodicité de remplacement des bougies d'allumage seulement tous les 4 ans / 60.000 km


Embiellage

- Fixation de la roue de courroie crantée au vilebrequin au moyen de vis Torx
- Fixation du volant d'inertie en coupelle au vilebrequin par 7 vis
- Carter d'huile en aluminium
- Bielles cassées


Système de gestion moteur

Le système de gestion moteur mis en place sur le moteur C 16 XE est le nouveau Multec-S avec:

- Injection séquentielle de carburant
- Régulation anti-cliquetis sélective par cylindre
- Système d'allumage direct DIS
- Soupapes d'injection à double jet

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Vue de dessus

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Vue de devant

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Coupe longitudinale

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Coupe bloc-moteur et culasse

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Commande à courroie