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Description du système

Sur le moteur C 14 SE, le distributeur conventionnel est remplacé par le DIS. Le module DIS comprend deux bobines d'allumage doubles. Chaque bobine possède deux sorties et alimente donc deux bougies en haute tension. Le module DIS reçoit de l'appareil de commande moteur deux signaux électroniques séquentiels
d'allumage (EST). Le signal EST A renferme l'information d'allumage pour la bobine 1 et le signal EST B celle pour la bobine 2 qui sont stockées en mémoire en tant de champ caractéristique dans l'EEPROM de l'appareil de commande. Les signaux d'allumage ont un décalage de phase de 180°.



Synoptique modulaire

Le module DIS contient deux amplificateurs de tension d'allumage dont chacun alimente une bobine en courant primaire. Un circuit limiteur de courant sert de protection de surcharge.

D 8150 montre le schéma bloc.

L'appareil de commande engage le processus d'allumage par deux sorties de signal. Chacune des conduites (EST A et EST B) alimente une bobine. EST A allume les cylindres 1 et 4, EST B les cylindres 2 et 3.
Lorsque le signal d'allumage commande EST A (la borne C-1/4 est mise en cadence à la masse), la bobine 1 induit une impulsion de haute tension suivant la règle de Lenz. Chaque bobine allume simultanément un cylindre contenant un mélange explosible de gaz frais et un cylindre rempli de gaz brûlés.



1 Appareil de commande
2 Limitation de courant
3 Circuit "Darlington" 1)
4 Bobine 1/4
5 Bobine 2/3
6 EST A
7 EST B
8 Capteur de vilebrequin

1) Un circuit Darlington est un circuit spécial en cascade de transistors destiné à amplifier la puissance de sortie.


Module DIS

Ce module fait partie d'un système d'allumage sans distributeur qui, avec deux doubles bobines, constituent le DIS..

Das DIS-Modul erhält zwei sequentielle, elektronische Zündsignale (EST).
Le signal EST A contient l'information d'allumage pour la bobine 1 et le signal EST B celui destiné à la bobine 2.

Cette information est stockée dans le champ caractéristique d'allumage de l'appareil de commande.

Ainsi donc est constituée l'unité de commande du DIS.


Montage

Le module DIS est monté en tant qu'unité. Les câbles haute tension utilisés sont convention nels. Les trois vis de fixation du module DIS sont serrées à un couple de serrage de 8 Nm.


Paramètres de bobine

Résistance primaire:	0,56 kΩ ± 0,05 kΩ
Domaine de vitesse de rotation:	30 à 8000 U/min
Résistance secondaire:	6 kΩ ± 0,05 kΩ1

Signaux électroniques d'allumage

L'entrée EST reçoit un signal de tension de l'appareil de commande.


Signal EST

Les deux doubles bobines d'allumage sont alimentées en énergie d'allumage nécessaire par le module excitateur de double bobine d'allumage. Ce courant primaire crée un champ magnétique dans l'enroulement primaire. Lorsque l'appareil de commande a, à partir du champ caractéristique d'allumage, déterminé le
moment précis où l'allumage doit se produire, il interrompt le courant primaire (signal EST) (algorithme d'angle de fermeture).
Le champ magnétique, qui a traversé à la fois l'enroulement primaire et l'enroulement secondaire s'effondre.

La haute tension qui en résulte est amenée par les deux câbles haute tension du module DIS aux électrodes des bougies d'allumage pour être dissipée par la masse du moteur.

Jusqu'à l'AM '92, les niveaux de commutation EST étaient respectivement de 0 V et de 12 V. Ceci a été changé à partir de l'AM '93. La logique transistor-transistor (TTL) fournit désormais les valeurs typiques de tensions respectives 0 V et 5 V.

L'algorithme d'angle de fermeture de l'unité de contrôle a deux modes différents:


Mode de démarrage et mode de marche

En mode de démarrage, le temps de fermeture (EST enclenché) dépend d'un angle en °vilebrequin prédéterminé et de la tension de la batterie. En mode de marche, ce temps de fermeture est basé sur une relation régime moteur et tension de la batterie mémorisée dans le champ caractéristique d'angle de fermeture.

Le passage du mode de démarrage au mode de marche se produit à environ 400 tr/min.


Temps de fermeture en mode de démarrage

Tension à la batterie	Début d'établissement du champ magnétique
supérieure à 12 V	18 bis 24 °angle vil. avant point d'allumage
inférieure à 10 V	36 bis 42 °angle vil. avant point d'allumage

Courant primaire en fonction de la tension de la batterie en mode de marche

Si la tension de la batterie est supérieure à 9 V, le courant primaire ne chute pas en dessous de 6,5 A. Cela ne change que lorsque la vitesse de rotation du moteur devient supérieure à 3000 tr/min. Dans ce cas, la durée de mise en circuit du signal EST ne suffit pas pour atteindre cette valeur.


Limitation de la tension

La plage de fonctionnement du DIS se situe dans la limite de 6 V à 16 V. Des surtensions jusqu'à 24 V ou une interversion de pôles des conduites d'alimentation et de masse peuvent être supportées sans risque à condition que de tels états ne durent pas plus de 60 sec.


Diagnostic

A partir de l'AM '93, l'appareil de commande du moteur est en mesure de reconnaître à tous les régimes un court-circuit à la masse ou contre la tension batterie des conduites EST. L'appareil de commande du moteur active la lampe-témoin dès qu'une panne est détectée.

A partir de l'AM '93, un test d'actuateur d'allumage est possible pour les conduites EST B et A.

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Le système de contrôle d'évaporation est utilisé pour assurer un contrôle des vapeurs de carburant. Les vapeurs sont accumulées dans un réservoir rempli de charbon actif. Dans certains états de charge du moteur, ces vapeurs sont dirigées dans le manchon de papillon des gaz et introduites dans le processus de combustion.

Dans ce système, la soupape de contrôle d'évaporation ne se trouve pas dans le réservoir à charbon actif mais est montée extérieurement, dans le compartiment- moteur, au tablier.

Selon l'état de charge du moteur, la soupape de contrôle d'évaporation s'ouvre sous l'effet de la pression absolue qui règne ou reste fermée. Quand la soupape de contrôle d'évaporation est ouverte, les vapeurs de carburant sont "rincées" hors du réservoir à charbon actif par la dépression qui règne dans le collecteur d'admission et adjointes au courant d'air d'admission. L'appareil de commande réduit le temps d'ouverture des soupapes d'injection au cas où le mélange air-carburant deviendrait trop riche en raison des vapeurs d'essence ajoutées. Cette information est fournie par la sonde lambda.

La soupape de contrôle d'évaporation se trouve au tablier, dans le compartiment moteur.

La figure (D 5551) montre la soupape de contrôle d'évaporation et le capteur de pression absolue du tube d'admission (MAP) dans le compartiment-moteur.

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Le capteur de pression absolue au tube d'admission mesure les variations de pression dans le canal d'admission qui résultent des variations de l'état de charge du moteur. La plage de mesure s'étend de 200 mbar jusqu'à 1050 mbar.

Lorsque l'on soumet certains cristaux à l'effet de la pression ou à une différence de pression,il se produit un court instant une séparation des particules chargées et par conséquent une impulsion électrique. Cet effet est appelé effet piézo-électrique. Pour de telles applications, on utilise des cristaux de quartz et de tourmaline.

Le signal de tension très faible du capteur est traité dans un circuit d'amplification intégré à la sonde pour livrer un signal de tension exactement défini. Ce signal de tension reflète la différence de pression correspondante entre le vide de référence et la pression absolue dans le tube d'admission.

Le codage couleur réalisé par différents inserts en plastique n'existe plus. Il n'existe plus qu'un capteur.

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Sur les moteurs C 14 SE, la sonde lambda se trouve dans le tube d'échappement, tout près de la culasse.
L'échauffement rapide est une garantie que le moteur fonctionne au bout de très peu de temps en circuit de régulation lambda fermé.

La précision nécessaire d'adaptation du mélange ne peut être obtenue que par ce circuit fermé, dans lequel la teneur résiduelle en oxygène du mélange de gaz brûlés est mesurée continuellement et la quantité de carburant injectée corrigée en conséquence. Cela n'est possible que grâce à la sonde lambda. Pour un mélange stoechiométrique (l = 1), elle fournit un saut de tension d'environ 800 mV lorsque le mélange passe de pauvre à riche ou de riche à pauvre (pour un mélange riche, la tension est de 800 à 1000 mV; elle est d'environ 100 mV pour un mélange pauvre. Au passage de pauvre à riche, la tension est approximativement égale à 450 mV).

Le fonctionnement de la sonde est simple. L'une des parties d'un corps en céramique (dioxyde de zirconium) est en contact avec l'air extérieur, l'autre avec les gaz d'échappement. Les surfaces de ce corps sont pourvues des deux côtés d'une couche de platine perméable aux gaz. Une autre couche poreuse de céramique protège la sonde côté gaz d'échappement contre les salissures et les résidus de combustion emportés par les gaz d'échappement.Le dioxyde de zirconium devient conducteur pour les ions d'oxygène (ions = atomes ou molécules possédant une charge électrique) à la température d'env. 350 °C.Si dès lors la concentration en oxygène prend des valeurs différentes aux deux points de contact, il se produit entre ces deux points une différence de potentiel. Cette tension est directement proportionnelle à la différence des teneurs en oxygène de l'air extérieur et des gaz d'échappement. Lorsque le rapport du mélange air-carburant est exactement stoechiométrique, la tension est d'environ 450 mV.

Comme la teneur en oxygène dépend directement du mélange air-carburant qui a été amené au moteur, il est possible de prendre cette grandeur comme mesure du rapport air-carburant.

Il s'en suit: Si le mélange air-carburant est supérieur à l = 1, la tension de la sonde lambda s'élève à des valeurs supérieures à 450 mV. Si le mélange est plus pauvre, elle descend à des valeurs inférieures à 450 mV.

La tension de la sonde lambda est utilisée avec d'autres informations de sondes pour obtenir le mélange air-carburant souhaité.

Propriétés de la sonde lambda

· Obtention rapide de la température de travail
· Construction simple




Diagnostic

Tenir compte des points suivants lors du diagnostic avec TECH 1:

Lorsque l'allumage est enclenché, la valeur d'intégrateur peut différer de 128 pas si le moteur est à l'arrêt et à température de fonctionnement.

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Sur le moteur C 14 SE, une sonde de température d'air d'admission (sonde MAT) a été installée en supplément.
Grâce a la saisie exacte de la température, il est possible de calculer avec précision la masse d'air d'admission.
La consommation de carburant et la puissance peuvent ainsi être optimisées. Par la même occasion, l’émission de produits nocifs est réduite puisque le domaine du mélange air-carburant stœchiométrique peut être maintenu avec plus de précision.

La sonde de température est montée a l’extrémité du tube d'admission.

Il s'agit ici d'une résistance NTC (coefficient de température négatif).

Cela signifie:
température basse d'air d'admission = résistance élevée
température élevée d'air d'admission = faible résistance

Le tableau suivant montre la relation entre la température de l'air et les valeurs de résistance:

Température [ °C]	Résistance [kΩ]
-40	100,7
-20	28,67
0	9,42
5	7,28
10	5,67
15	4,449
20	3,515
30	2,237

La caractéristique NTC correspond a celle de la sonde de température liquide de refroidissement que l'on connaît déjà. La sonde de température d'air d'admission ne peut cependant pas être remplacée par la sonde de température de liquide de refroidissement.

Afin d'augmenter la précision de mesure de la sonde, la sonde de température est palpée dans deux plages de mesure. Dans la plage limite entre 40 et 50°, un affichage de deux indications de tension différentes est possible pour un seul et même affichage TECH 1 de température.

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On utilise une fiche d'indice d’octane de couleur brune qui permet, en cas de besoin, de changer le réglage d'usine de 95 en 98 octanes. Pour adapter l'indice d'octane, il suffit de retirer la fiche du faisceau de câbles et de la remettre en place après l'avoir tournée de 180° La face "encrantée" est codée.

Moteur	Numéro de pièce	Couleur	Titre	Résistance
C 14 SE	90 276 401	Brun	95 / 98	220 / 470 Ω

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Contrairement au moteur C 18 NZ, les moteurs SE AM'93 n'ont plus d'injection centrale mais utilisent un injecteur par cylindre (D 5772). Les soupapes d'injection sont raccordées par paires à l'appareil de commande. Elles sont excitées (mise en cadence à la masse) simultanément par l'appareil de commande par l'intermédiaire des étages de sortie de puissance. Les soupapes d'injection des cylindres un et deux sont raccordées à la sortie 10 de l'appareil de commande. Celles des cylindres trois et quatre sont raccordées à la sortie C 11.