La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

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Débitmètre massique d'air à filament chauffé

Le débitmètre massique d'air à filament chauffé se compose des éléments de construction principaux suivants:

1 - Venturi

2 - Bride intermédiaire avec les capteurs à filament chauffé les sondes de compensation de température et l'électronique d'évaluation de type hybride.

3 - Diffuseur

Image

Le courant d'air d'admission est dirigé sur deux éléments semi-conducteurs chauffés et sur une sonde de compensation de température. Les sondes à filament chauffé sont maintenues par un courant de chauffage à une valeur de température constante. Cette valeur est sensiblement supérieure à celle de la température de l'air aspiré. Grâce à la sonde supplémentaire de compensation de température, ce système peut se passer d'un capteur de pression absolue de tube d'admission, autrement dit, la température de l'air d'admission est sans incidence pour le signal de sortie du débitmètre massique d'air.

L'air d'admission en s'écoulant refroidit les deux composants semi-conducteurs. Ce refroidissement est détecté par l'électronique d'évaluation intégrée au débitmètre massique d'air à filament chauffé qui compense le refroidissement par une augmentation du courant de chauffage jusqu'à rétablissement de la valeur correcte de température de la sonde.

La valeur du courant de chauffage peut ainsi être prise comme mesure de la quantité d'air

Par l'évaluation du signal du débitmètre massique d'air, l'appareil de commande Multec-S parvient à un énoncé clair de la quantité d'air aspirée par le moteur à combustion, indépendamment de la température d'air d'admission.
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Système de régulation anti-cliquetis

Le système de régulation anti-cliquetis se compose de trois parties:

1. Capteur de cliquetis (saisie du signal)
2. Module de cliquetis (traitement du signal)
3. Appareil de commande (exploitation du signal)


Capteur de cliquetis

Le capteur se trouve au bloc-moteur en dessous du tube d'admission, entre les cylindres 2 et 3. La fréquence de résonnance du capteur piézo-électrique est de l'ordre de 8 kHz qui correspond à la fréquence de cliquetis du moteur. Les oscillations mécaniques au bloc-moteur sont continuellement transformées en un signal électrique (tension alternative). Le capteur signale au module de cliquetis toute manifestation de cliquetis par un niveau de tension de sortie très nettement surélevé.

Dans un but de diagnostic, une tension continue d'environ 2,5 Volts est appliquée par l'appareil de commande au capteur de cliquetis. Si le niveau de
tension continue se trouve modifié par un court-circuit ou par une interruption de câble,la commutation sur le champ caractéristique de 91 RIO se produit et il est procédé à un retard de sécurité de 5° angle de vilebr. Ces mesures sont destinées à prévenir une détérioration éventuelle du moteur.

Image
MoteurNuméro de pièceFréquence de cliquetis
C 16 XE10 456 1448000 Hz

Module de cliquetis

Le module a pour mission de surveiller en permanence le signal de cliquetis et, dans le cas de l'apparition d'un phénomène de cliquetis, de produire une impulsion rectangulaire qui pourra être exploitée par le logiciel de l'appareil de commande.

Le module de cliquetis (module SNEF) a été pour la première fois intégré à l'appareil de commande.

Lorsqu'un phénomène de cliquetis se produit, la sortie du module de cliquetis tombe de 9 V à 0 V. La durée de l'impulsion produite par le module est proportionnelle à l'intensité du cliquetis.

Si le signal de sortie du module reste plus de 4 sec. à 0 V (Low), l'appareil de commande présume être en présence d'un dysfonctionnement et commute sur le champ caractéristique de 91 RIO et, de plus, il est procédé à un retard de sécurité de l'angle d'allumage de 5° d'angle de vilebrequin.


Appareil de commande

La mission de l'appareil de commande consiste à modifier le réglage de l'angle d'allumage en direction retard dès qu'un phénomène de cliquetis est détecté afin d'éviter que le phénomène de cliquetis ne poursuive.
L'impulsion fournie par le module de cliquetis est filtrée par le logiciel d'appareil de commande avant qu'un phénomène de cliquetis ne soit décelé.

Le filtrage du signal est réalisé d'une part par une fenêtre d'impulsion qui n'est ouverte que pendant la durée pendant laquelle un cliquetis d'allumage est susceptible de se produire (les impulsions qui se manifestent en dehors de cette durée ne sont pas traitées). D'autre part par un filtre d'impulsions. Toutes les impulsions dont la largeur est inférieure à une valeur minimale dépendant de la vitesse de rotation et de la charge du moteur sont éliminées. Ces deux mesures de filtrage ont pour objet d'augmenter la sûreté de détection du cliquetis.

Lorsqu'une impulsion a passé ces tests, l'appareil de commande procède à une attribution de cylindre. Cela veut dire que l'impulsion de cliquetis est attribuée au cylindre qui a allumé en dernier. On utilise un compteur de cylindre (logiciel) pour ce genre d'attribution.

Au prochain temps de travail de ce cylindre, l'angle d'allumage qui lui est attribué est déréglé en direction de retard. La mesure du déréglage est programmable en fonction de la vitesse de rotation. Les angles d'allumage des autres cylindres restent non concernés par cette correction.
C'est pourquoi on parle aussi d'une régulation anti-cliquetis sélective.

Le déréglage de l'angle d'allumage en direction retard se répète à chaque explosion reconnue comme produite par auto-allumage. Si aucun cliquetis n'apparaît plus, l'allumage est ramené progressivement, dans des temps dépendant de la vitesse de rotation, en pas de 0,3° angle vilebrequin en direction "avance". Ce rattrapage se poursuit jusqu'à obtention du réglage d'avance normal ou jusqu'à enregistrement d'un nouveau phénomène de cliquetis. Cette opération est appelée correction rapide ou moteur synchrone de l'angle d'allumage.

Une adaptation sélective suivant cylindre des valeurs de modification de réglage en direction retard se produit dans une boucle de temps d'une demi-seconde de durée (à condition qu'une limite calibrée de vitesse de rotation soit dépassée). Si à cet instant la correction rapide en direction retard est supérieure à une valeur limite, une partie de cette correction est prise comme valeur d'adaptation. Les valeurs d'adaptation sont emmagasinées dans 15 cellules d'apprentissage (par cylindre) en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur. Ce processus avec des adaptations lentes et rapides est comparable au principe de fonctionnement de l'intégrateur et de la mémoire d'apprentissage par blocs.

Si la modification de réglage rapide tombe en dessous de la valeur seuil, l'adaptation ne se poursuit pas. La valeur adaptée diminue ensuite de 0,3 °angle vilebrequin en espaces de temps programmables d'au moins 0,5 sec. Une adaptation ou régulation de rattrapage n'a lieu que dans la cellule d'apprentissage affectée à cet état de service du moteur.

Le programme renferme par ailleurs trois champs de lignes caractéristiques pour 91, 95et 98 RIO.
Partant du champ de lignes caractéristiques pour 98 RIO, une commutation au champ d'indice d'octane immédiatement inférieur peut avoir lieu si les retraits adaptatifs d'allumage de la régulation anti-cliquetis sont suffisamment grands. Lorsque le champ de lignes caractéristiques inférieur est sélectionné, les valeurs d'adaptation de jusqu'alors sont remises à zéro par la même occasion.
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Reconnaissance du cylindre

Pour l'injection séquentielle, le système de gestion du moteur a besoin d'une reconnaissance de cylindre. En plus du signal de vilebrequin qui est fourni par le transmetteur d'impulsions inductif et le disque denté à 58 encoches, il est nécessaire également d'obtenir l'information d'un capteur d'arbre à cames (capteur Hall).

Si le signal du vilebrequin fait défaut pendant le processus de démarrage, lesystème Multec-S passe en mode de marche de secours (Mode Cam Backup). La vitesse maximale possible de rotation du moteur n'est plus alors que d'environ 3500 tr/min.

Image

1 - Capteur d'arbre à cames
2 - Transmetteur d'impulsions inductif
3 - Disque denté à 58 encoches
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Sonde lambda

Sur les moteurs C 16 XE, la sonde lambda est placée dans le tube à flamme. Elle saisit de manière uniforme le courant de gaz d'échappement de tous les cylindres. Comme un échauffement aussi rapide que possible dans les gaz d'échappement n'est pas assuré, on utilise sur les moteurs C 16 XE une sonde lambda chauffée de sorte que déjà au bout de très peu de temps, le moteur tourne en circuit fermé de régulation lambda.

La précision nécessaire d'adaptation du mélange ne peut être obtenue que dans le circuit de régulation fermé dans lequel la teneur résiduelle en oxygène du mélange brûlé est déterminée en permanence et où la quantité de carburant injectée est immédiatement corrigée en conséquence.

Ceci n'est possible que grâce à cette sonde lambda. Elle livre pour un mélange stoechiométrique (λ = 1) une saute de tension d'environ 800 mV lorsque le mélange passe de mélange pauvre à mélange riche ou vice versa (la tension pour un mélange riche est de 800 à 1000 mV, pour un mélange pauvre d'env. 100 mV, le passage du domaine pauvre au domaine riche se situe vers 450 mV).

Le fonctionnement de la sonde est simple. L'une des parties d'un corps en céramique (dioxyde de zirconium) est en contact avec l'air extérieur, l'autre avec les gaz d'échappement. Les surfaces de ce corps sont pourvues des deux côtés d'une couche de platine perméable aux gaz. Une autre couche poreuse de céramique protège la sonde côté gaz d'échappement contre les salissures et les résidus de combustion emportés par les gaz d'échappement.

Le dioxyde de zirconium devient conducteur pour les ions d'oxygène (ions = atomes ou molécules possédant une charge électrique) à la température d'env. 350 °C. Si dès lors la concentration en oxygène prend des valeurs différentes aux deux points de contact, il se produit entre ces deux points une différence de potentiel.
Cette tension est directement proportionnelle à la différence des teneurs en oxygène de l'air extérieur et la teneur résiduelle en oxygène des gaz d'échappement. Lorsque le rapport du mélange air-carburant est exactement stoechiométrique, la tension est d'environ 450 mV.

Comme la teneur résiduelle des gaz d'échappement en oxygène dépend directement du mélange air-carburant qui a été amené au moteur, il est possible de prendre cette grandeur comme mesure du rapport air-carburant.

Il s'en suit:: Si le mélange air-carburant est supérieur à λ = 1, la tension de la sonde lambda s'élève à des valeurs supérieures à 450 mV. Si le mélange est plus pauvre, elle descend à des valeurs inférieures à 450 mV.


Description électrique

L'appareil de commande mesure la tension de la sonde entre les bornes F 5 et F 9. La tension de la sonde se situe entre 1 Volt (riche) et 0,05 Volt (pauvre). Comme ce signal est très faible, ce circuit électrique est tributaire d'une conduite de masse de référence. Dans le cas contraire, des signaux parasites peuvent brouiller le signal de sonde ou la masse de référence peut, en cas de surcharge par une tension continue additionnelle (corrosion galvanique par contact, p. ex.) être portée à un niveau différent. Le circuit de régulation deviendrait ainsi instable.
La résistance chauffante de la sonde lambda est alimentée en tension électrique par la borne 87 du relais de pompe à carburant K 58.

1 - Sonde lambda
2 - Module DIS

Image

Remarque:
Lorsque le moteur est à température de service et à l'arrêt et que l'allumage est enclenché,il se peut, dans le diagnostic avec TECH 1, que la valeur d'intégrateur du bloc instantané s'écarte de la valeur imposée (128 pas).
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Système d'allumage direct DIS

Module DIS

Ce module est l'élément principal d'un système d'allumage sans distributeur. Il comporte deux bobines d'allumage doubles ainsi qu'une électronique d'excitation qui amplifie les signaux d'allumage de l'appareil de commande Multec-S. Chaque bobine dispose de deux sorties haute tension et alimente ainsi deux bougies.

Image

L'appareil de commande initie l'allumage par deux sorties de signaux. Chacune des conduites (EST A et EST B) commande l'une des bobines. La bobine 1 allume les cylindres 1 et 4,la bobine 2 les cylindres 2 et 3.
Lorsque l'appareil de commande livre le signal d'allumage EST A (la borne C 1/4 est cadencée à la masse), la bobine 1 induit une impulsion de haute tension. Chaque bobine allume simultanément un cylindre rempli de mélange frais et un cylindre rempli de gaz brûlés.

Jusqu'à l'AM '92, le niveau de commutation EST était respectivement de 0 V et 12 V. Ceci a été modifié à partir de l'AM '93. La logique transistor-transistor (TTL) fournit désormais les valeurs typiques de tension respectives 0 V et 5 V.

L'algorithme d'angle de fermeture de l'appareil de commande possède deux modes différents:

Mode de démarrage et mode de marche

En mode de démarrage, le temps de fermeture (EST enclenché) est dépendant d'un angle défini de rotation vilebrequin et de la tension de la batterie. En mode de marche, ce temps de fermeture se base sur une relation mise en mémoire dans le champ caractéristique d'angle de fermeture entre la vitesse de rotation du moteur et la tension de la batterie.
La transition entre le mode de démarrage et le mode de marche se produit vers 400 tr/min.


Temps de fermeture en mode de démarrage
Tension à la batterieDébut d'établissement du champ magnétique
supérieure à 12 V18 bis 24 °angle vil. avant point d'allumage
inférieure à 10 V36 bis 42 °angle vil. avant point d'allumage

Limitation de la tension

La plage de fonctionnement du DIS se situe dans la limite de 6 V à 16 V. Des surtensions jusqu'à 24 V ou une interversion de pôles des conduites d'alimentation et de masse peuvent être supportées sans risque à condition que de tels états ne durent pas plus de 60 sec.


Affectation de la fiche
B+Tension commutée de la batterie, Br. 15
MasseLiaison à la masse du véhicule
EST 1/4 und 3/2Signal d'entrée de l'appareil de commande (0 Volt ou 5 Volts)

Montage

Le module DIS est monté en tant qu'unité complète. Les vis de fixation (Pos. 3) du module DIS sont serrées à un couple de 7 Nm.

Image

1 - Bride de fixation
2 - Module DIS
3 - Vis de fixation
4 - Câble de haute tension
5 - Fiche de bougie
6 - Bougie d'allumage, cylindre n° 1


Caractéristiques des bobines d'allumage
Résistance secondaire6 kΩ ± 0,05 kΩ
Plage de vitesses de rotation30 à 7000 tr/min1
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Soupape de contrôle d'évaporation

Le système de contrôle d'évaporation empêche que les vapeurs de carburant qui se forment dans le réservoir ne s'échappent dans l'atmosphère. Les
vapeurs sont amassées dans un réservoir rempli de charbon actif. Dans certaines conditions de charge du moteur, ces vapeurs de carburant sont dirigées
vers le carter de papillon des gaz et recyclées dans le processus de combustion.

Image


L'appareil de commande corrige la durée d'injection afin de maintenir un mélange aircarburant stoechiométrique constant de 14,7: 1 (λ = 1).
La soupape électrique de contrôle d'évaporation est fixée au collecteur d'admission. Elle permet une vidange du réservoir à des taux de rinçage variables pour des états de charge du moteur les plus divers. Ceci n'est pas possible avec le principe d'action des soupapes à commande pneumatique.
La durée d'ouverture de l'électrovalve est commandée par l'appareil de commande par un signal à largeur de pulsation modulée (PWM).


Données caractéristiques:
Fréquence de cadence16 Hz
Température de travail-40 à 125° C
Résistance de la bobine à 20° C31,8 à 38,5 Ω
Tension de service8,0 - 14,0 V

Test de soupape de contrôle d'évaporation:

TECH 1 propose un test d'actuateur permettant de contrôler le fonctionnement de la soupape de contrôle d'évaporation.
L'allumage doit être ENCLENCHE, ou le moteur doit tourner au ralenti. Les instructions de TECH 1 doivent être suivies scrupuleusement.
En condition de test allumage ENCLENCHE, l'ouverture et la fermeture de la soupape sont nettement audibles. Lorsque le moteur tourne au ralenti, le tuyau de raccordement entre la soupape de contrôle d'évaporation et le réservoir à charbon actif doit être débranché. Si alors la soupape est activée, le bruit occasionné par la dépression dans le tube d'admission devient clairement perceptible.
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Message par LeKiffeur »

Système d'alimentation en carburant

Injecteur

Les injecteurs à jet double (Double Cone) sont utilisés pour la première fois dans cette génération de moteur.
La caractéristique distinctive principale de ce type de construction par rapport aux injecteurs conventionnellement utilisés sont deux ouvertures de sorties de carburant qui forment entre elles un angle de 20°. Il en résulte la formation de deux cônes de carburant lorsque l'appareil de commande active l'injecteur
considéré.

Image

Tube de répartition du carburant

Ces injecteurs doivent toujours rester dans une position de montage parfaitement définie. Une torsion possible autour de l'axe longitudinal entraîne une dégradation des valeurs d'émission des gaz d'échappement.
Afin de fixer les injecteurs dans la position optimale, des languettes de tôle qui ne permettent qu'une seule possibilité de montage ont été aménagées sur le tube de répartition à la hauteur de chaque injecteur.
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Message par LeKiffeur »

Tableau des codes de pannes
Codes de
pannes
Transmetteur d'informationsOrigine de la panne
12
13
14
15
16
18
19
21
22
24
25
28
29
32
35
44
45
46
49
51
55
63
64
67

68
72
81
92
93
Introduction du diagnostic
Sonde lambda
Sonde de températurede liquide de refroidissement
Sonde de températurede liquide de refroidissement
Détecteur de cliquetis
Système de contrôle du cliquetis
Générateur d'impulsions vilebrequin
Potentiomètre de papillon des gaz
Potentiomètre de papillon des gaz
Transmetteur de fréquence de kilométrage parcouru
Soupapes d'injection
Relais de pompe à carburant
Relais de pompe à carburant
Relais de pompe à carburant
Moteur pas-à-pas de ralenti
Sonde lambda
Sonde lambda
EST A + B
Batterie
EPROM
Appareil de commande ou EEPROM
EST B
EST A
Débitmètre massique d'air

Débitmètre massique d'air
EST A + B
Soupapes d'injection
Capteur d'arbre à cames
Module excitateur quadruple
(seulement en sortie de codes clignotants)
pas de signal de la sonde lambda
tension basse
tension haute
pas de signal du capteur de cliquetis

signal de vitesse de rotation erroné
tension haute
tension basse
pas de signal de fréquence de kilométrage parcouru
tension basse
problèmes de contact
tension basse
tension haute
écart de la vitesse de rotation théorique
gaz d'échappement constamment trop pauvres
gaz d'échappement const. trop riches
tension haute
tension haute


tension basse
tension basse
le signal du débitmètre massique d'air se
situe en dehors de la tolérance admise
signal du débitmètre massique d'air erroné
interruption de conduite
tension haute
 
 
Remarque:

Les notions transmetteur d'informations et origine de la panne dans le tableau des codes de pannes ne fournissent qu'une indication sur l'origine possible de la panne, c'est-à-dire que lorsqu'un code de panne est indiqué, le composant donné dans le tableau des codes de pannes n'est pas forcément défectueux. Il y a également lieu de tenir compte de défaillances éventuelles dans les conduites de raccordement, des connexions par fiches et de l'alimentation en tension.
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Message par LeKiffeur »

Test de l'excitateur quadruple

Comme, pour des raisons d'étendue de mémoire, seules des informations limitées sont disponibles dans le bloc d'instantané, s'il est certes possible de représenter une panne isolée,des pannes multiples seront toujours indiquées par le code de panne 93. Dans ce cas,le mécanicien doit vérifier séparément toutes les sorties quadruples afin de pouvoir ainsi identifier les circuits défaillants.

Ainsi donc, en cas de code de panne 93 "excitateur quadruple", quatre composants peuvent être défectueux:

1. Relais de climatisation (Relais A/C)
2. Soupape de contrôle d'évaporation (CCP)
3. Signal de consommation de carburant
4. Signal de régime moteur

1. Relais de climatisation, court-circuit à la masse ou conduite interrompue
1. Relais de climatisation, court-circuit à la tension de la batterie
2. Soupape de contrôle d'évaporation, court-circuit à la masse ou conduite interrompue
2. Soupape de contrôle d'évaporation, court-circuit à la tension de la batterie
3. Signal de consommation de carburant, court-circuit à la masse ou conduite interrompue
3. Signal de consommation de carburant, court-circuit à la tension de la batterie
4. Signal de régime moteur, court-circuit à la masse ou conduite interrompue
4. Signal de régime moteur, court-circuit à la tension de la batterie

Pour une recherche plus avancée des pannes, il est possible de sélectionner un test d'actuateur TECH 1 "Module d'excitation quadruple". En fin de test, TECH 1 affiche les pannes détectées.

Attention:

Ces codes de pannes n'apparaissent pas dans le mode F2 de TECH 1!


Modification du régime de ralenti au moyen de TECH

Une réglage du régime de ralenti avec TECH 1 sur le moteur C 16 XE peut se faire en mode F7, de manière semblable à l'augmentation du régime de contrôle des moteurs NZ.Par simple pression sur un bouton, on peut ici modifier par petits pas le nombre de tours dans les limites permises par l'autorisation générale de mise en circulation. Cette valeur reste conservée après débranchement de TECH 1.
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Message par LeKiffeur »

Diagnostic au moyen de TECH 1

Dès que la communication entre l'appareil de commande Multec-S et TECH 1 par l'intermédiaire de la fiche de diagnostic est établie, une série de possibilités de diagnostic et de recherche de pannes par le relevé des codes de pannes et la comparaison avec les paramètres de la liste des données est alors offerte.
De plus, divers composants du système peuvent encore être activés par le test des actuateurs et leur bon fonctionnement peut ainsi être vérifié:

Excitateur quadruple, module DIS, moteur pas-à-pas de ralenti, soupape de contrôle d'évaporation, relais de climatisation et relais de pompe à carburant.
Composants du systèmeExécution et conditions de test
Excitateur quadrupleLes quatre sorties sont testées séparément.
Module DISEST A et EST B sont contrôlés séparément.
Les bougies de contrôle sont excitées à la fréquence de 2 Hz
pendant 30 sec.
Moteur pas-à-pas de ralentiLe moteur pas-à-pas de ralenti est activé et actionne le
pointeau de soupape de 160 pas en sortie et en rentrée.
Soupape de contrôle
d'évaporation
Le tuyau de liaison est retiré du réservoir de charbon actif,
le bruit de l'aspiration du moteur se remarque distinctement.
Relais de climatisationLe relais de climatisation est commuté par l'appareil de
commande sur ENCL. et DECL. à la cadence de deux
secondes par l'intermédiaire de TECH 1.
Relais de pompe à carburantLe relais de pompe à carburant est enclenché et déclenché
par l'appareil de commande à la cadence d'une seconde par
l'intermédiaire de TECH 1.
Codage RIO

En raison de leur régulation électronique de cliquetis, les moteurs C 16 XE n'ont désormais plus besoin d'une fiche d'indice d'octane.
En vue d'obtenir un bon confort de conduite de réaliser des économies de carburant appréciables, la Société Anonyme Adam Opel recommande de faire le plein de carburant dont l'indice d'octane est au moins égal à 95 RIO (super sans plomb). Si aucun autre carburant n'est disponible, il est encore possible de faire le plein de 91 RIO (essence normale sans plomb).
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Message par LeKiffeur »

Climatisation

Si l'on ferme le commutateur de climatisation S 101 au tableau de bord, l'appareil de commande enregistre cet état en mesurant le niveau de tension à la borne E 9.

Comme l'état de charge du moteur change au moment où le compresseur de climatisation se met en marche, la quantité de carburant injectée est augmentée. On assure ainsi un régime de ralenti constant ainsi qu'un maintien des caractéristiques de puissance et de couple moteur.
Le comportement de conduite n'accuse donc pratiquement aucune faiblesse au moment où le compresseur de climatisation est activé.

L'activation du compresseur de climatisation a lieu par l'intermédiaire d'un relais qui est commuté par l'appareil de commande Multec-S. Comme la borne 86 du relais du compresseur est reliée à la tension commutée de la batterie (Br. 15), en cas de demande de climatisation,la borne E 4 de l'appareil de commande
est pontée de manière interne à la masse du véhicule.

La climatisation est déconnectée automatiquement lorsqu'il n'y a plus aucune tension à la borne E 9. Cela peut se produire en raison d'une pression de fluide frigorigène trop faible ou trop élevée dans le système ou par arrêt de la climatisation au commutateur de climatisation dans le tableau de bord.

Si cependant une charge moteur trop importante est constatée par l'appareil de commande alors que la climatisation est demandée, il se produit également un arrêt automatique de la climatisation afin que la priorité soit laissée à une bonne marche du véhicule.

Si la pression du système dépasse 12 bar et donc que la charge du moteur augmente puisque le compresseur a une pression de fluide frigorigène plus importante à vaincre, le commutateur S 109 du compresseur sera fermé.
Suite à cela, l'appareil de commande reçoit à la borne F 6 un signal de tension de 12 V et augmente le ralenti pour compenser.
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Multec-M C 14 SE

Introduction, description succincte

Le nouveau système de gestion moteur MULTEC-M (système d'injection multiple) du moteur 14 SE représente un développement plus avancé du système de gestion moteur MULTEC du moteur C 18 NZ.

- Le moteur C 14 SE est une évolution du moteur éprouvé OHC de 1,4 l. Par l'utilisation de quatre injecteurs et en augmentant le rapport de compression à 9,8 : 1, il a été possible d'élever la puissance à 60 kW.

- Le moteur est en même temps conçu de telle sorte qu'il satisfait aux réglementations 91/441/CEE et US de 83 sur les gaz d'échappement (catalyseur réglé à trois voies). Le carburant exigé est le super sans plomb (95 RIO) ou le super plus (98 RIO). L'adaptation se fait au moyen d'une fiche d'indice d'octane que l'on doit régler correctement avant de faire le plein.

- A la différence du moteur C 18 NZ équipé d'un distributeur de haute tension d'allumage conventionnel, les moteurs C 14 SE utilisent le système d'allumage direct DIS. Avec ce nouveau système d'allumage sans distributeur, les bougies d'allumage sont directement alimentées en haute tension nécessaire par deux bobines d'allumage.

- Une nouvelle soupape dans le système de contrôle d'évaporation permet une évacuation du réservoir de charbon actif des vapeurs d'essence emmagasinées en fonction de la charge du moteur.

- La pompe à carburant n'est activée que pendant le processus de démarrage. Si seul l'allumage est enclenché, la pompe à carburant ne sera pas activée par l'appareil de commande. Cette modification a été introduite pour la première fois dans l'AM '92 avec le véhicule équipé de MULTEC IEFI-6.
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Disposition des composants dans le véhicule

Image

1 - Moteur pas-à-pas de ralenti
2 - Potentiomètre de papillon des gaz
3 - Sonde de température air d'admission
4 - Module DIS
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Synoptique modulaire

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Description des divers éléments constitutifs

Appareil de commande

L'appareil de commande moteur détermine l'instant précis de l'injection et la quantité de carburant à injecter en fonction de divers grandeurs d'influence mesurées. Il surveille en permanence les données de différents capteurs de façon à assurer des propriétés de conduite et une économie optimales pour une libération minimale de gaz d'échappement et de produits nocifs.

La structure de l'appareil de commande C 14 SE correspond en grande partie à celle de l'appareil de commande du C 18 NZ mais les appareils ne sont cependant pas interchangeables.

Par l'adjonction de la sonde de température d'air d'admission, le passage d'un injecteur central à quatre injecteurs et le système d'allumage direct DIS, un certain nombre de nouvelles connexions sont venues s'ajouter.

Image

L'appareil de commande contient une mémoire de programmes de 32 kilooctets que l'on peut remplacer. Le socle de la mémoire de programmes est codé "BLUE", tout comme sur le moteur C 18 NZ.


Codage des appareils de commande
MoteurBoîte de vitessesNuméro de pièceCode OpelEEPROM
C 14 SEMT16 149 879YRAUFA
Verrouillé